21 октября 2019

Дизель автомобиля МАЗ

Двигатели ЯМЗ-236М2 и ЯМЗ-238М2 представляют собой шести- и восьмицилиндровые модели семейства четырехтактных дизелей ОАО «Автодизель»

Двигатель ЯМЗ-238АМ2 является модификацией двигателя ЯМЗ-238М2, мощность которого ограничена до 225 л.с. на весь период эксплуатации.

Двигатель ЯМЗ-238ВМ имеет те же номинальную мощность и максимальный крутящий момент, что и двигатель ЯМЗ-238М2, отличается он комплектностью и специальным масляным поддоном, допускающим эксплуатацию при повышенных кренах и дифферентах.

На рисунке 1 общий вид дизеля

Двигатель ЯМЗ-238ГМ2 предназначен для стационарного или циклически переменного режима работы и отличается от двигателя ЯМЗ-238М2 в основном комплектацией и регулировкой топливной аппаратуры.

На рисунке 2 продольный разрез дизеля

Двигатель ЯМЗ-238КМ2 предназначен для установки на подземный самосвальный автопоезд.

На рисунке 3 поперечный разрез дизеля

Двигатели ЯМЗ-236М2, ЯМЗ-238М2, ЯМЗ-238АМ2, ЯМЗ-238ВМ, ЯМЗ-238ГМ2 и ЯМЗ-238КМ2 взаимозаменяемы с двигателями ЯМЗ-236М, ЯМЗ-238М, ЯМЗ-238АМ, ЯМЗ-238ВМ, ЯМЗ-238ГМ и ЯМЗ-238КМ, выпускавшимися до 1988 года, а также с двигателями ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-238А, ЯМЗ-238В, ЯМЗ-238Г и ЯМЗ-238К, выпускавшимися до августа 1985 года.

Система смазки

Смешанная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, втулки верхних головок шатунов, втулки коромысел клапанов, втулка промежуточной шестерни масляного насоса, сферические опоры штанг, втулки толкателей.

Топливный насос высокого давления и регулятор частоты вращения оборудованы циркуляционной смазкой из системы смазки двигателя

Масляный насос - шестеренчатый, двухсекционный

Зубчатые передачи, подшипники качения и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием.

Давление в масляной системе, кПа (кгс/см2) для всех двигателей:

- при номинальных оборотах – 400-700 (4-7)

- при минимальных оборотах холостого хода, не менее 100 (1,0)

Система охлаждения масла - масляный радиатор, установленный вне двигателя

Масляные фильтры

Два - полнопоточный, со сменными фильтрующим элементом и тонкой очистки - центробежный, с реактивным приводом. Допускается установка фильтра грубой очистки вместо полнопоточного.

Давление открытия клапанов системы смазки, кПа (кгс/ см2):

- редукционный клапан масляного насоса 700-800 (7,0-8,0)

- предохранительный клапан радиаторной секции масляного насоса 100-130 (1,0-1,3)

- дифференциальный клапан 520-560 (5,2-5,6)

- перепускной клапан фильтра грубой очистки масла 180-230 (1,8-2,3)

- перепускной клапан полнопоточного масляного фильтра 200-250 (2,0-2,5)

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Показатели

Модели двигателей

ЯМЗ–236М2

ЯМЗ–238М2

ЯМЗ–238АМ2

ЯМЗ–238ВМ

ЯМЗ–238ГМ2

ЯМЗ–238КМ2

Тип двигателя

Четырехтактный, с воспламенением от сжатия

Число, расположение цилиндров

6, V-образное

8, V-образное, угол развала 90º

Порядок работы цилиндров

1-4-2-5-3-6

1-5-4-2-6-3-7-8

Схема нумерации цилиндров

См. рис.4А

См. рис.4В

См. рис.4В

См. рис.4В

См. рис.4В

См. рис.4В

Диаметр цилиндров, мм

130

130

130

130

130

130

Ход поршня, мм

140

140

140

140

140

140

Рабочий объем всех цилиндров, л

11,15

14,86

14,86

14,86

14,86

14,86

Степень сжатия (расчетная)

16,5

16,5

16,5

16,5

16,5

16,5

Номинальная мощность, кВт (л.с.)

132

(180)

176

(240)

165

(225)

176

(240)

125

(170)

140

(190)

Частота вращения коленчатого вала

при номинальной мощности, об/мин

2100

2100

2100

2100

2100

2100

Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м)

667 (68)

883 (90)

825 (84)

883 (90)

-

687 (70)

Частота вращения коленчатого вала

при максимальном крутящем моменте,

об/мин, не более

1250-1450

1250-1450

1250-1450

1450-1600

-

1250-1450

Частота вращения холостого хода

коленчатого вала, об/мин,

минимальная

максимальная, не более

550-650

2275

550-650 2275

550-650 2275

550-650 2275

550-650 2275

550-650

2275

Способ смесеобразования

Непосредственный впрыск

Камера сгорания

Однополостная в поршне

Блок цилиндров

Отлит вместе с верхней частью картера

Гильзы цилиндров

« Мокрого» типа

Головки цилиндров

Две, по одной на каждый ряд цилиндров

Коленчатый вал

Кованый, с привернутыми противовесами, поверхности шеек закалены с нагревом ТВЧ

Число опор коленчатого вала

4

5

5

5

5

5

Коренные подшипники

Скольжения, со сменными вкладышами

Шатунные подшипники

Скольжения, со сменными вкладышами

Поршни

Из алюминиевого сплава

Поршневые пальцы

Плавающего типа, осевое перемещение ограничивается стопорными кольцами

Шатуны

Двутаврового сечения, в верхних головках запрессованы бронзовые втулки

Маховик

Имеет зубчатый венец для пуска двигателя стартером

Распределительный вал

Общий для обоих рядов цилиндров, с шестеренчатым приводом

Зазор между клапаном

и коромыслом толкателя, мм

0,25-0,30

0,25-0,30

0,25-0,30

0,25-0,30

0,25-0,30

0,25-0,30

Система смазки

Смешанная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, втулки верхних головок шатунов, втулки коромысел клапанов, втулка промежуточной шестерни масляного насоса, сферические опоры штанг, втулки толкателей.

Топливный насос высокого давления и регулятор частоты вращения оборудованы циркуляционной смазкой из системы смазки двигателя

Масляный насос - шестеренчатый, двухсекционный

Зубчатые передачи, подшипники качения и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием.

Давление в масляной системе, кПа (кгс/см2) для всех двигателей:

- при номинальных оборотах – 400-700 (4-7)

- при минимальных оборотах холостого хода, не менее 100 (1,0)

Система охлаждения масла - масляный радиатор, установленный вне двигателя

Масляные фильтры

Два - полнопоточный, со сменными фильтрующим элементом и тонкой очистки - центробежный, с реактивным приводом. Допускается установка фильтра грубой очистки вместо полнопоточного.


Давление открытия клапанов системы смазки, кПа (кгс/ см2):

- редукционный клапан масляного насоса 700-800 (7,0-8,0)

- предохранительный клапан радиаторной секции масляного насоса 100-130 (1,0-1,3)

- дифференциальный клапан 520-560 (5,2-5,6)

- перепускной клапан фильтра грубой очистки масла 180-230 (1,8-2,3)

- перепускной клапан полнопоточного масляного фильтра 200-250 (2,0-2,5)

Система питания

Топливоподающая аппаратура - Раздельного типа

Топливоподкачивающий насос - Поршневой, с ручным топливоподкачивающим насосом

Топливный насос высокого давления двигателя ЯМЗ–236М2 - шестиплунжерный. Топливный насос высокого давления двигателей ЯМЗ–238М2, ЯМЗ–238АМ2, ЯМЗ–238ВМ, ЯМЗ–238ГМ2, ЯМЗ–238КМ2 - восьмиплунжерный

Плунжеры - Золотникового типа, диаметр 10 мм, ход 11 мм

Порядок работы секции топливного насоса двигателя ЯМЗ–236М2: 1-4-2-5-3-6

Порядок работы секции топливного насоса двигателей ЯМЗ–238М2, ЯМЗ–238АМ2, ЯМЗ–238ВМ, ЯМЗ–238ГМ2, ЯМЗ–238КМ2: 1-3-6-2-4-5-7-8

Нумерация секций - со стороны привода

Регулятор частоты вращения - центробежный, всережимный

Установочный угол опережения впрыска, градусы:

- для двигателей ЯМЗ–236М2, ЯМЗ–238М2, ЯМЗ–238АМ2, ЯМЗ–238ВМ, ЯМЗ–238ГМ2 - 15°;

- для двигателя ЯМЗ–238КМ2 - 10°

Муфта опережения - автоматическая. центробежного типа

Форсунки - закрытого типа, с многоярусными распылителями

Давление начала впрыскивания, МПа (кгс/см2) - 22,6+0,8 (230+8)

Топливные фильтры

Два, грубой и тонкой очистки со сменными фильтрующими элементами.

В крышке фильтра тонкой очистки установлен перепускной жиклер

Воздушный фильтр - инерционно-масляный или сухого типа

Система охлаждения

Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости; оборудована термостатом для поддержания постоянного теплового режима работы двигателя

Водяной насос - центробежный, приводится клиновым ремнем от шкива коленчатого вала

Вентилятор - шестилопастный, с шестеренчатым приводом

Электрооборудование

Генератор - трехфазный синхронный, переменного тока, со встроенным выпрямительным блоком

Генератор - на двигателях ЯМЗ–236М2, ЯМЗ–238М2, ЯМЗ–238АМ2, ЯМЗ–238ВМ, ЯМЗ–238ГМ2 - Г-273В2 или 1322.3771

Генератор двигателя ЯМЗ–238КМ2 - 1702.3771

Номинальное выпрямленное напряжение, В - 28

Стартер - 25.3708-01, постоянного тока, последовательного возбуждения, с электромагнитным приводом

Номинальная мощность стартера, кВт, при С20=182Ач - 8,2

Сцепление

Модель для двигателя:

- ЯМЗ–236М2 - ЯМЗ-236К или ЯМЗ-181*;

- ЯМЗ–238М2 - ЯМЗ-238 или ЯМЗ-182*;

- ЯМЗ–238АМ2, ЯМЗ–238ВМ, ЯМЗ–238ГМ2, ЯМЗ–238КМ2 - ЯМЗ-238

Коробка передач

Модель:

- для двигателя ЯМЗ–236М2 - ЯМЗ-236П;

- для двигателей ЯМЗ–238М2, ЯМЗ–238АМ2, ЯМЗ–238ВМ, ЯМЗ–238ГМ2, ЯМЗ–238КМ2 - ЯМЗ-236Н

Тип - Механическая, трехходовая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах

Передаточные числа:

- первой передачи - 5,26

- второй передачи - 2,90

- третьей передачи - 1,52

- четвертой передачи- 1,00

- пятой передачи - 0,66

- заднего хода- 5,48

Масса незаправленного двигателя, кг:

Модель двигателя ЯМЗ–236М2 ЯМЗ–238М2 ЯМЗ–238АМ2 ЯМЗ–238ВМ ЯМЗ–238ГМ2 ЯМЗ–238КМ2
без сцепления и коробки передач 890 - 1075 1075 1075 1075
со сцеплением без коробки передач - - - 1105 1170 -
с двухдисковым сцеплением и коробкой передач 1205 1390 1390 - - -
с однодисковым сцеплением и коробкой передач 1185 - - - - -

Заправочные емкости, л

модель двигателя

ЯМЗ–236М2

ЯМЗ–238М2

ЯМЗ–238АМ2

ЯМЗ–238ВМ

ЯМЗ–238ГМ2

ЯМЗ–238КМ2

Система смазки (без радиатора)

21

29

29

28

29

29

Система охлаждения (без радиатора)

17

20

20

20

20

20

Воздушный фильтр

1,4

0,85

0,85

0,85

Муфта опережения впрыска

0,16

0,16

0,16

0,16

0,16

0,16

Коробка передач

5,5

5,5

5,5

-

Схема нумерации цилиндров


17 апреля 2019

Турбокомпрессор - использует для работы энергию выхлопных газов, состоит из одноступенчатого центробежного компрессора и радиальной центростремительной турбины

Основные узлы турбонагнетателя:

корпус подшипников, ротор, корпус компрессора и корпус турбины.

Колеса турбины и компрессора расположены на противоположных концах вала ротора консольно по отношению к подшипникам.

Рабочее колесо 16 центробежного компрессора — полуоткрытого типа, с радиальными лопатками отлито из алюминиевого сплава. Оно напрессовано на вал и закреплено гайкой.

Турбонагнетатель МАЗ

Компрессор имеет безлопаточный диффузор, установленный на корпусе 17 компрессора, который изготовлен из алюминиевого сплава в виде двух полуулиток-воздухосборников.

Выходные патрубки корпуса компрессора приспособлены для соединения с всасывающим коллектором ДВС дюритовыми шлангами с хомутами.

К торцу корпуса компрессора крепится подводящий патрубок 15 с защитной сеткой. Рабочее колесо 3 турбины, произведённое из жаропрочного сплава, соединено с валом, методом сварки трением.

Тех. обслуживание турбонагнетателя
В процессе эксплуатации турбокомпрессор не требует никаких регулировок. Однако при эксплуатации следует систематически контролировать его работу:

- по показаниям манометра следить за наличием циркуляции масла через турбокомпрессор и давлением масла в системе смазки турбокомпрессора;

- периодически контролировать работу турбокомпрессора на слух сразу после остановки двигателя;

- регулярно проверять легкость вращения ротора турбокомпрессора, для чего предварительно отвернуть три гайки, снять впускной патрубок и прокладку.

Если вращающиеся части задевают за неподвижные детали, снять турбокомпрессор с двигателя, разобрать, очистить от нагара и промыть.

Снятие корпуса компрессора МАЗ

Для выявления отклонений от нормальной работы или для послеремонтного контроля можно проверить турбокомпрессор на двигателе по давлению наддува, для этого нужно вывернуть пробку на левом впускном коллекторе и к отверстию присоединить манометр.

Для получения стабильных показаний на входе в манометр должен быть установлен жиклер с отверстием диаметром 0,5 мм. При работе под полной нагрузкой при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин-1 избыточное давление наддува должно быть 0,6 - 0,8 кгс/см2.

При снижении нагрузки или уменьшении частоты вращения давление наддува должно плавно понижаться.

Разборку и сборку турбокомпрессора производят в специально приспособленном помещении, обеспечивающем условия, исключающие загрязнение его деталей, особенно попадание песка и пыли на трущиеся поверхности.

Разборку следует производить в следующей последовательности:

- отсоединить от турбокомпрессора газовые, воздушные и масляные магистрали.

После отсоединения выпускной магистрали сопловой венец 2 (см. рис. 1) закрепить от выпадения двумя диаметрально расположенными гайками;

- отвернуть четыре болта крепления кронштейна к картеру маховика и снять турбокомпрессор с двигателя вместе с кронштейном;

- отвернуть четыре гайки крепления кронштейна, снять кронштейн и его прокладку;

- отвернуть три гайки крепления впускного патрубка, снять патрубок и прокладку;

- отвернуть шесть гаек крепления корпуса 17 компрессора, снять корпус в сборе с диффузором;
- вращая ротор 7 рукой, проверить легкость его вращения (не задевают ли вращающиеся части за неподвижные детали). Эту - проверку проделать несколько раз в крайних положениях ротора, выбирая его осевой и радиальный люфты последовательно в одну и другую стороны. Если в результате этой проверки и осмотра деталей компрессора будет выявлено, что причиной задевания являлись детали компрессора, разобрать и очистить только компрессор, детали компрессора очистить, промыть и собрать.

Перед сборкой осмотреть и при необходимости заменить резиновое уплотнительное кольцо корпуса компрессора;

- если при снятых деталях компрессора задевание ротора не устранилось, необходимо снять детали турбины, для чего отвернуть шесть гаек крепления ее корпуса 1 и отсоединить корпус турбины в сборе с сопловым венцом 2;

Проверка легкости вращения ротора турбокомпрессора МАЗ

- проверить легкость вращения ротора в подшипниках при снятом корпусе турбины. Если теперь задевание устранилось, очистить и промыть корпус турбины, после чего турбокомпрессор собрать;

- если задевание не устранилось после снятия корпусов турбины и компрессора, нужно вынуть и очистить ротор в следующем порядке:

- отвернуть гайку 14 крепления колеса компрессора;

Съемник колеса компрессора

- специальным съемником (рис. 4) снять колесо компрессора. Расположение гайки относительно колеса и колеса относительно вала обозначено метками. Если метки не сохранились, их следует поставить до разборки таким образом, чтобы при последующей сборке расположение этих деталей относительно друг друга не изменилось;

- отвернуть два болта крепления крышки 10 корпуса подшипников, снять крышку с уплотнительным кольцом 21, завернув болты в резьбовые отверстия крышки;

- снять маслоотражатель;

- отвернуть три винта крепления упорного фланца 9, снять упорный фланец и упорную втулку с вала;

- вынуть ротор турбокомпрессора в сторону турбины;

- вынуть стопорное кольцо подшипника, вынуть шайбу и втулку 8 подшипника сначала с одной, а затем с другой стороны корпуса подшипников;

- вынуть проставку турбины;

- деревянным скребком удалить с деталей нагар, предварительно поместив их в ванну с керосином на 3 - 4 ч. Волосяной щеткой - прочистить проточные части, все детали промыть бензином.

Внимательно осмотреть колеса турбины и компрессора; при наличии трещин на лопатках или дисках заменить ротор в сборе;

- при необходимости отвернуть две гайки крепления соплового венца 2, снять, осмотреть его и корпус турбины; при наличии трещин детали заменить.

После чистки или ремонта турбокомпрессор собирают в обратном порядке.

Перед сборкой все детали турбокомпрессора промывают керосином и каждую деталь обдувают сжатым воздухом, подшипниковые втулки и вал ротора смазывают моторным маслом.

При сборке ротора метки на маслоотражателе и упорной втулке совмещают с риской на валу. Колесо компрессора перед напрессовкой на вал нагревают до 80 — 100 с.

Гайку колеса компрессора затягивают до совмещения меток на ней и на колесе компрессора. Все крепежные детали нужно затянуть и тщательно законтрить. Винты упорного фланца контрят закерниванием.

После сборки турбокомпрессора необходимо убедиться в отсутствии задеваний ротора при вращении за неподвижные детали.

При установке турбокомпрессора на двигатель подсоединяют все магистрали (газовые, воздушные, масляные), предварительно убедившись в их чистоте и отсутствии посторонних предметов.

Тех. обслуживание турбонагнетателя
Тех. обслуживание турбонагнетателя проводить каждые 3000 часов работы мотора.

Проверка люфта ротора компрессора

При тех. обслуживании проверить осевой и радиальный люфты ротора с помощью индикатора. Люфт определяется как разность показаний индикатора при отклонении вала в двух взаимно противоположных направлениях (рис. 5).

Допустимые предельные величины люфтов осевой - 0,20 мм, радиальный - 0,80 мм. Если люфты больше предельных значений, турбину необходимо заменить.

1 раз в год удалять отложения с корпуса турбины компрессора и с рабочих колес. Очистку деталей компрессора производить с помощью бензина, деталей турбины - с помощью декарбонизатора.

При установке турбонагнетателя на двс тщательно проследить за чистотой трубопроводов, подсоединяемых к турбонагнетателю и отсутствие в них предметов и мусора.

После установки турбины заполнить корпус подшипников чистым маслом через отверстие подвода масла. Тщательным образом следить за отсутствием подсосов и подтеканий в воздушных, газовых, масляных трубопроводах и их соединениях.

Следует принимать во внимание, что оптимальный режим работы турбины осуществляется в диапазоне более высокой частоты вращения коленвала ДВС.

12 апреля 2019

При отключении топливопровода высокого давления от форсунки ямз (кроме форсунок модели 51) придерживайте штуцер форсунки гаечным ключом чтобы исключить его отвертывание и утечки дизельного топлива. После отсоединения проверьте, надежно ли затянут штуцер без снятия форсунки с двигателя ЯМЗ.

При техническом обслуживании каждой форсунке провести проверку и регулировку в следующем порядке:

1. Каждую форсунку отрегулируйте на давление начала впрыскивания:

Модель двигателя Модель форсунки Давление начала впрыска
ЯМ3-236НЕ2,БЕ2 с общими головками цилиндров 267.1112010-02 26,5 +0,8 МПа (270 +8 МПа/см2).
204.1112010-50.01 26,5 +1.2 МПа (270 +12 кгс/см2)
ЯМ3-236НЕ2,БЕ2 с общими головками цилиндров и V– образным ТНВД 267.1112010-10 26,5 +0,8 МПа (270 +8 МПа/см2).
204.1112010-50 26,5+1,2 МПа (270+12 кгс/см2)
ЯМ3-236НЕ2,БЕ2 с индивидуальными головками цилиндров 51.1112010-01 26,5 +1,2 МПа (270 +12 кгс/см2).
ЯМ3-236Н,Б,НЕ,БЕ 261.1112010-11 (10) 20,6 +0,8 МПа (210+8 кгс/см2).

Регулировку рекомендуется производить на специальном стенде типа КИ-3333, удовлетворяющем ГОСТ 10579-88.

Давление начала впрыскивания форсунок моделей 267-02, 267-10, 261-10(11) регулируется винтом при снятом колпаке форсунки и отвернутой контргайке. При ввертывании винта давление повышается, при вывертывании - понижается.

давление начала впрыскивания форсунки моделей 204-50, 204-50.01 и 51-01 регулируется с помощью регулировочных шайб. При увеличении их общей толщины давление повышается, при уменьшении - понижается.

2. Проверить герметичность распылителя по запирающему конусу иглы и отсутствие течей в местах уплотнений линии высокого давления. Для этого создать в форсунке давление топлива на 1... 1,5 МПа (10... 15 кгс/см2) ниже давления начала впрыскивания. При этом в течение 15 секунд не должно быть подтекания топлива из распыливающих отверстий; допускается увлажнение носика распылителя без отрыва топлива в виде капли. Герметичность в местах уплотнений линии высокого давления проверить при выдержке под давлением в течение 2 мин; на верхнем торце гайки распылителя (при установке форсунки под углом 15° к горизонтальной поверхности) не должно образовываться отрывающейся капли топлива.

3. Подвижность иглы проверить прокачкой топлива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания на опрессовочном стенде, при частоте впрыскивания 30-40 в мин. Допускается подвижность иглы проверять одновременно с проверкой качества распыливания по п.4.

4. Качество распыливания проверять на опрессовочном стенде прокачкой топлива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания при частоте 60-80 впрыскиваний в мин..

Качество распыливания считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется как по всем струям, так и по поперечному сечению каждой струи. Начало и конец впрыскивания при этом должны быть четкими. После окончания впрыскивания допускается увлажнение носика распылителя без образования капли.

Впрыскивание топлива у новой форсунки сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие резкого звука у бывших в эксплуатации форсунок не означает снижения качества их работы.

5. Герметичность уплотнения, соединения и наружных поверхностей полости низкого давления проверять опрессовкой воздухом давлением 0,45±0,05 МПа (4,5±0,5 кгс/см2). Пропуск воздуха в течение 10 секунд не допускается при подводе воздуха со стороны носика распылителя.

6. Герметичность соединений «распылитель-гайка распылителя» проверять опрессовкой воздухом давлением 0,5±0,1 МПа (51 кгс/см2) в течение 10 секунд при подводе воздуха со стороны носика распылителя. Пропуск пузырьков воздуха по резьбе гайки распылителя при погружении ее в дизельное топливо не допускается.

При закоксовке или засорении одного или нескольких распыливающих отверстий распылителя форсунку разобрать, детали форсунки прочистить и тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе.

При не герметичности по запирающему конусу распылитель в сборе подлежит замене. Замена деталей в распылителе не допускается.

Разборку форсунки выполнять в следующей последовательности:

Форсунки моделей 267-02, 267-10, 204-50, 204-50.01, 261-10(11):

1. отвернуть колпачок форсунки;

2. отвернуть контр-гайку и вывернуть до упора регулировочный винт;

3. отвернуть гайку пружины на полтора—два оборота;

4. отвернуть гайку распылителя;

5. снять распылитель, предохранив иглу распылителя от выпадения.

Форсунка модели 51-01:

1. отвернуть гайку распылителя;

2. снять распылитель, предохранив иглу распылителя от выпадения.

Нагар с корпуса распылителя счищать металлической щеткой или шлифовальной шкуркой с зернистостью не грубее М40. Распыливающие отверстия прочистить стальной проволокой диаметром 0,3 мм (для распылителя форсунок моделей 267-02, 267-10, 204-50, 204-50.01 и 261-10(11)) и диаметром 0,28 мм (для распылителя форсунки модели 51-01). Применять для чистки внутренних полостей корпуса распылителя и поверхностей иглы твердые материалы и шлифовальную шкурку не допускается.

Перед сборкой распылитель и иглу тщательно промыть в профильтрованном диз-топливе. Игла должна легко перемещаться: выдвинутая из корпуса распылителя на одну треть длины направляющей, при наклоне распылителя на угол 45° от вертикали, игла должна плавно, без задержек полностью опускаться под действием собственного веса.

Сборку форсунки производить в последовательности обратной разборке. При затяжке гайки разверните распылитель форсунки против направления навинчивания гайки до упора в фиксирующие штифты и, придерживая его в этом положении, наверните гайку рукой, после чего гайку окончательно затяните.

Момент затяжки гайки распылителя 70. . .80 Нм (7.. .8 кгсм), штуцера форсунки —80... 100 Нм (8... 10 кгсм).

После сборки отрегулировать форсунку на давление начала впрыскивания и проверить качество распыливания топлива и четкость работы распылителя.

Установка форсунок или распылителей, несоответствующих данному двигателю, категорически запрещается.

10 апреля 2019

 Диафрагменное однодисковое сцепление ЯМЗ 182 (рис. 1) состоит из ведущих и ведомых частей, а также деталей механизма выключения сцепления, устанавливаемых в картер сцепления.

 Ведущая часть сцепления — нажимной диск 2 с кожухом устанавливается на маховик ДВС ЯМЗ и крепится болтами М10 (к-во 12 шт.) на диаметре 450 мм.

 Центрирование осуществляется по цилиндрической проточке диаметром 475 мм на маховике и кожухе сцепления. Нажимной диск соединен с кожухом при помощи 4-х пакетов пластин, обеспечивающих центрирование, осевое перемещение и передачу крутящего момента от кожуха к нажимному диску. Для исключения проворота диафрагменной пружины относительно кожуха и нажимного диска установлено 6 пар втулок со специальными скобами. Использование скоб позволяет сохранять постоянный контакт нажимного диска с пружиной и обеспечивать отход нажимного диска при выключении сцепления.

 Ведомый диск 1 устанавливается между маховиком и нажимным диском и центрируется по шлицам первичного вала КПП ЯМЗ. В сцеплениях данного типа применен ведомый диск с демпфером пружинно-фрикционного типа с упругим креплением одной из фрикционных накладок.

 Благодаря этому, сцепление снижает динамические нагрузки на трансмиссию при резких включениях (трогание с места, переключение передач), а также, исключает резонансные явления и понижает максимальные “пиковые” значения крутящего момента при установившемся движении транспортного средства. Крепление фрикционных накладок показано на рис. 2.

 Механизм выключения сцепления состоит из муфты 4 (рис. 1) с подшипником, вилки 6 и валика 8. Муфта соединена через упорное кольцо 3 с диафрагменной пружиной с помощью запорного устройства.

 Оттяжная пружина 7 (рис.1) исключает проворот и осевые перемещения втулки 7 (рис. 3) относительно упорного кольца 1 (рис. 3). По мере износа фрикционных накладок муфта выключения сцепления 4 (рис. 1) перемещается вместе с пружиной в сторону маховика, при этом конструкция привода выключения сцепления автомобиля или другого транспортного средства обеспечивает поворот вилки 6 (рис. 1) по часовой стрелке после выбора зазора между лапками вилки и муфтой за счет периодической регулировки привода или постепенный поворот за счет конструкции гидропривода.

 Конструкция запорного устройства показана на рис. 3. Она включает в себя упорное кольцо 1, втулку подшипника муфты 7 с фасонной канавкой, пружинное кольцо 2 круглого сечения, а также замковое кольцо 5. Упорное кольцо 1 устанавливается на диафрагменную пружину при сборке нажимного диска с кожухом и удерживается за счет пружинной шайбы 3 и стопорного кольца 4. На рисунке муфта заперта (соединена) с упорным кольцом. Внутри втулки подшипника муфты 7 установлено предохранительное кольцо 6, имеющее снаружи выступающий ус, препятствующий рассоединению муфты выключения сцепления и упорного кольца 1.

Выключение сцепления обеспечивается поворотом вала по часовой стрелке. Допустимое направление перемещения муфты и поворота вала для выключения сцепления показано на рис. 1 стрелками. Перемещение муфты и поворот вала в обратном направлении недопустимо.

Техническое обслуживание сцепления ЯМЗ

 Виды и периодичность технического обслуживания сцепления соответствуют видам и периодичности технического обслуживания двигателя.

 Техническое обслуживание сцепления включает ежедневную проверку работы сцепления на транспортном средстве, а также, через одно ТО-1 (через 500 часов) и при каждом ТО-2 производить смазку муфты выключения сцепления с подшипником и валика вилки выключения сцепления.

 Ежедневная проверка работы сцепления на транспортном средстве включает проверку на наличие пробуксовки, «ведения» и посторонних шумов и стуков.

 Пробуксовка сцепления выявляется в процессе переключения передач, когда после отпускания педали сцепления и резкого увеличения частоты вращения коленчатого вала скорость транспортного средства не повышается.

“Ведение” сцепления (неполное выключение) имеет несколько характерных признаков:

• включение синхронизированных передач затруднено;

• включение не синхронизированных передач происходит с характерным скрежетом в коробке переключения передач ЯМЗ;

• транспортное средство с включенной низшей передачей и выжатой педалью привода сцепления движется.

 Смазка в муфту подается через масленку шланга до появления смазки в зазоре между втулкой подшипника и отражательной шайбой. Смазка валика вилки выключения сцепления производится через две пресс-масленки, сделав шприцем по два хода.

для обеспечения нормальной работы сцепления периодически контролировать правильность регулировки привода сцепления. Периодичность и порядок контроля и регулировки привода сцепления определяется руководством по эксплуатации транспортного средства.

Снятие сцепления с двигателя ЯМЗ

Снятие сцепления с двигателя с установленной коробкой передач производится в следующем порядке:

1. Отвернуть гайку крепления шланга смазки.

2. Протолкнуть шланг смазки в полость картера сцепления.

3. Снять коробку передач, при этом муфта выключения сцепления останется на упорном кольце диафрагменной пружины.

4. Совместить полукруглый паз на муфте выключения сцепления в передней ее части с выступающим усом предохранительного кольца 6 (рис. 3) и, утопив его каким-либо предметом, удерживать в утопленном положении через центральное отверстие муфты выключения сцепления.

5. Повернуть замковое кольцо 5 (рис. 4) относительно втулки 6 так, чтобы выступы кольца совпали с пазами втулки (положение “г”).

6. Протолкнуть муфту в сторону маховика до упора, при этом пружинное кольцо 4 выйдет из фасонной канавки упорного кольца и встанет в прямоугольную (положение «Д»)

7. Отсоединить муфту, для чего переместить ее в обратном направлении (от маховика), при этом пружинное кольцо останется в прямоугольной канавке упорного кольца (положение “е”), а затем из нее извлекается.

8. Снять нажимной диск с кожухом, для чего отвернуть болты крепления сцепления, постепенно в несколько приемов, не допуская значительных перекосов нажимной пружины.

Установка сцепления на двигатель

Установка сцепления на двигатель производится в следующем порядке:

1. С помощью специальной оправки установить на маховике ведомый диск, при этом фрикционная накладка, приклепанная к пружинной пластине, должна быть расположена к нажимному диску, а удлиненная часть ступицы - наружу (от двигателя).

2. Установить нажимной диск с кожухом в сборе, обеспечив соосность крепежных отверстий кожуха сцепления и маховика.

3. Завернуть вручную болты крепления сцепления на глубину не менее 4 мм.

4. Произвести затяжку болтов крепления сцепления 60.. .70 Нм в несколько приемов, равномерно подтягивая нажимной диск с кожухом к маховику, не допуская значительных перекосов нажимной (диафрагменной) пружины.

5. С помощью специальной оправки сцентрировать кольцо 3 (рис. 1) относительно оси коленчатого вала двигателя.

Конструкция запорного устройства механизма выключения сцепления требует выполнения особых правил установки коробки передач на двигатель. Основные положения запорного устройства показаны на рис. 4.

Установка коробки передач и введение муфты выключения сцепления в зацепление с упорным кольцом диафрагменной пружины производится в следующем порядке (рычаг расположен слева по двигателю):

1. Повернуть замковое кольцо 5 на муфте таким образом, чтобы его выступы не совпадали с пазами втулки подшипника муфты (положение “а”).

2. Убедиться, что муфта выключения сцепления отведена до упора в крышку подшипника первичного вала коробки передач пружиной 7 рис. 1.

3. Установить коробку передач и закрепить двумя болтами.

Не допускать перемещение муфты выключения сцепления в сторону маховика, после ее соединения с нажимной пружиной

4. Переместить муфту выключения сцепления к упорному кольцу до упора, для чего с помощью технологического рычага повернуть вал вилки выключения сцепления против часовой стрелки. Пружинное кольцо при этом попадает в фасонную канавку упорного кольца (положение б, рис. 4).

5. Поворачивая вал вилки выключения сцепления по часовой стрелке, переместить муфту в направлении от двигателя (положение “в”).

6. Убедиться, что муфта выключения сцепления введена в зацепление с упорным кольцом приложением к муфте дополнительного усилия в направлении от двигателя.

7. Окончательно закрепить коробку передач.

Проверка качества установки сцепления (отсутствие “ведения”, контроль величины крутящего момента на валу вилки) осуществляется на неработающем двигателе. Для этого необходимо повернуть вал вилки на угол 9°30’. .11° по часовой стрелке, что соответствует перемещению муфты на 11... 13 мм от двигателя. При этом выходной вал коробки передач, при включенной передаче, должен вращаться при приложении крутящего момента не более 5 Нм (0,5 кгсм). Поворот вала вилки выключения сцепления по часовой стрелке показан на рис. 1.

Возможные неисправности и способы устранения

Неисправность

Способ устранения

                                                                              Пробуксовка
Износ фрикционных накладок ведомого диска

Попадание масла на поверхности трения сцепления через уплотнения двигателя или коробки передач

Поломка нажимной пружины

Сцепление частично выключено из-за неисправности привода выключения

Замените накладки или ведомый диск.

Удалите масло, устраните течь масла.

Замените нажимную пружину или нажимной диск с кожухом и пружиной в сборе.

Отремонтируйте привод выключения сцепления.

                                                                      Ведение сцепления
Привод выключения сцепления не обеспечивает необходимого хода муфты выключения

Коробление нажимного диска

Биение ведомого диска из-за деформации

Разрушение накладки ведомого диска

Проверьте работу привода выключения сцепления и отремонтируйте

Замените нажимной диск с кожухом в сборе

Замените ведомый диск

Замените ведомый диск или накладки

4 марта 2019

Ремонт коробки передач МАЗ

 Ремонту в коробке передач подлежат только картер, крышка подшипника ведущего вала, промежуточный вал, блок шестерен заднего хода, шестерня третьей передачи ведомого вала, корпус и основание масляного насоса. Остальные детали коробки передач при видимых повреждениях и износах подлежат замене.

Картер коробки передач, отлитый из специального чугуна, подлежит восстановлению при износе отверстий под подшипники ведущего, ведомого и промежуточного валов, отверстий под ось подшипников блока шестерен заднего хода, отверстий под установочные штифты и повреждение резьбовых отверстий.

При износе отверстий под подшипники ведущего вала до диаметра более 150,08 мм и ведомого вала до диаметра более 140,08 мм их восстанавливают постановкой втулок. Для этого отверстие под подшипник ведущего вала растачивают до Ø 155+0,08 мм и одновременно растачивают выточку Ø158+0,3 мм на глубину 2,5+0,2 мм под бурт ремонтной втулки. Затем переустанавливают картер и растачивают отверстие под ремонтную втулку подшипника ведомого вала до Ø 145+0,08 мм и одновременно растачивают выточку Ø 148+0,3 мм на глубину 2,5+0,2 мм под бурт ремонтной втулки.

В расточенные отверстия запрессовывают ремонтные втулки (рис. 1) до упора в бурт, обеспечив натяг в пределах 0,08—0,15 мм, и растачивают отверстия во втулках в линию. Отверстие под подшипник ведущего вала растачивают до Ø 150+0,04 мм и отверстие под подшипник ведомого вала — до Ø 140+0,1 мм.

Отверстия под передний подшипник промежуточного вала, изношенные до диаметра более 90,07 мм, и отверстия под задний подшипник промежуточного вала, изношенные до диаметра более 120,07 мм, также восстанавливают постановкой втулок.

Отверстие под втулку переднего подшипника растачивают до Ø 959,07 мм и одновременно растачивают выточку Ø 98+0,03 мм на глубину 2,5+0,5 мм под бурт втулки. Затем растачивают отверстие под ремонтную втулку заднего подшипника до Ø 125+0,08 мм и одновременно растачивают выточку до Ø 128+0,3 мм на глубину 2,5+0,2 мм под бурт втулки. Запрессовывают в отверстия ремонтные втулки до упора в бурт, обеспечив натяг в пределах 0,08—0,15 мм, и растачивают отверстия во втулках до номинального размера в линию. Отверстие под передний подшипник растачивают до Ø 90+0,035 мм, а под задний подшипник — до Ø 120+0,035 мм.

При износе отверстий под ось блока шестерен заднего хода до диаметра более 26,05 мм под передний конец оси и до диаметра более 32,05 мм под задний конец оси их восстанавливают развертыванием до одного из ремонтных размеров, приведенных в таблице, или восстанавливают постановкой втулок.

При восстановлении отверстий постановкой втулок рассверливают отверстия под передний конец оси до Ø 29,8 мм. под задний конец оси до Ø 35,8 мм. Затем развертывают отверстия до диаметров соответственно 30+0.045 мм и 36+0,05 мм. В отверстия

запрессовывают ремонтные втулки, которые имеют следующие основные размеры: под передний конец оси наружный Ø 30+0,095 мм и длину 26 мм, под задний конец оси — наружный Ø 36 мм и длину 30 мм.

После запрессовки втулки приваривают в двух диаметрально Противоположных местах, рассверливают и развертывают отверстия во втулках до номинального диаметра (см. таблица).

Отверстия под установочные штифты, изношенные до размера более 14,03 мм, развертывают до ремонтного размера 14,2+0,013 мм.

Поврежденные резьбовые отверстия восстанавливают постановкой ввертышей на эпоксидном клее. Так, при повреждении резьбового отверстия М16 кл. 2 его рассверливают до Ø 17,1+0,2 мм, нарезают метчиком резьбу М20 и вворачивают ввертыш заподлицо с плоскостью основного металла.

Требования к взаимному расположению поверхностей отремонтированного картера коробки передач должны быть следующими:

- не параллельность осей поверхностей отверстий под шариковые подшипники ведущего и ведомого валов относительно плоскости разъема с верхней крышкой допускается не более 0,12 мм;

- не параллельность оси поверхностей отверстий под шариковые подшипники ведущего и ведомого валов относительно оси поверхностей отверстий под подшипники промежуточного вала не должна превышать 0,08 мм;

- не параллельность оси поверхностей отверстий под ось подшипников блока шестерен заднего хода относительно оси поверхностей отверстий под подшипники промежуточного вала допускается не более 0,03 мм на длине 100 мм;

- не перпендикулярность торцов картера со стороны отверстий под подшипники относительно оси поверхностей отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов не должна превышать 0,07 мм на длине 100 мм;

- взаимное биение поверхностей отверстий под ось подшипников блока шестерен заднего хода не должно превышать 0,05 мм;

- отклонение осей поверхностей отверстий под подшипники ведущего, ведомого и промежуточного валов от положения в одной плоскости не должно превышать 0,08 мм;

- отклонение осей поверхностей отверстий под подшипники промежуточного вала и отверстий под ось подшипников блоков шестерен заднего хода допускается не более 0,03 мм на длине 100 мм;

- расстояние от оси отверстий под ось блока шестерен заднего хода до оси отверстий под подшипники промежуточного вала должно быть (89,25± 0,042) мм и до оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов — (182,75±0,042) мм.

- расстояние между осями отверстий под подшипники промежуточного вала и под подшипники ведущего и ведомого валов должно быть (165,75±0,042) мм;

расстояние от оси установочных отверстий до оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов должно быть (136±0,15) мм;

- расстояние между осями установочных отверстий должно быть (433±0,05) мм;

- расстояние от плоскости разъема картера коробки передач с верхней крышкой до оси отверстий под подшипники ведущего и ведомого валов должно быть (109,5±0,2) мм.

Крышка подшипника ведущего вала, изготовленная из ковкого чугуна КЧ 35-10, подлежит восстановлению при следующих дефектах: обломах и трещинах на трубе, износе отверстия с масл-осгонной канавкой, отверстия под сальник, отверстий под болты крепления к картеру коробки передач, торцовой поверхности фланца под стопорное кольцо подшипника ведущего вала.

При обломах и трещинах на трубе крышки, отрезают поврежденную трубу, выдержав размер 60 мм до поверхности фланца сопрягающейся с картером коробки, растачивают отверстие до 55+0,06 мм напроход ремонтную втулку (рис. 2) и стачивают фаску 5 х 45°. Затем спрессовывают в расточенное отверстие ремонтную втулку 1 под муфту выключения сцепления, приваривают ее снаружи сплошным швом, не допуская перегрева основного металла, и устанавливают на планшайбу. Подрезают торец трубы до длины всей крышки, равной 170 мм, обтачивают наружную поверхность до Ø 55,5-0,1 мм и фаску размером — 1,5 х 30°, растачивают отверстие, Ø 44 мм на длину 90 мм и фаску размером 1 х 45°. После этого устанавливают крышку поверхностью муфту в патрон с удлиненными кулачками, подрезают торец трубы заподлицо с основным металлом, стачивают отверстие под маслосгонную канавку до 42+0.34 растачивают фаску в этом отверстии под углом 30° до Ø 50 мм и нарезают специальным метчиком спиральную масло-сгонную канавку с шагом 4 мм, шириной 3 мм и глубиной 1,0 мм.

Число витков не должно быть менее четырех. Окончательно шейку под муфту выключения сцепления до Ø 55 мм обрабатывают в специальных грибковых центрах на круглошлифовальном станке.

Отверстие с масло-сгонной нарезкой, изношенное до диаметра более 42,70 мм, растачивают до Ø 46+0,05 мм на длине 30+0,34 мм под ремонтную втулку (см. рис. 2). Затем запрессовывают втулку в расточенное отверстие до упора в уступ, подрезают торец втулки заподлицо с основным металлом, растачивают отверстие до Ø 42 мм под масло-сгонную нарезку, растачивают в отверстии фаску под углом 30° до Ø 50 мм и нарезают масло-сгонную канавку.

При износе отверстия под сальник до размера более 64,12 мм его восстанавливают постановкой втулки. Для этого отверстие растачивают до Ø 68+0,06 мм на длине 24,5+0,34 мм, запрессовывают в расточенное отверстие втулку 3 (см. рис. 2) до упора, совместив отверстия во втулке с масляным каналом в крышке, подрезают торец втулки заподлицо с основным металлом, растачивают отверстие во втулке под сальник до Ø 64+0,06 мм и растачивают фаску 1,5 х 30°. Отверстие под сальник растачивают в обратной планшайбе, базируясь по поверхности выточки под наружную обойму шарикового подшипника.

Отверстия под болты крепления крышки к картеру коробки передач, изношенные до диаметра более 11,5 мм, заваривают электродом ЦЧ-4 Ø 3 мм.

Затем зачищают наплавленную поверхность фланца заподлицо с основным металлом, сверлят шесть отверстий 0 11 мм и со стороны трубы зенкуют отверстия до Ø 18 мм.

При износе торцовой поверхности крышки под стопорное кольцо подшипника до размера более 3,05 мм подрезают изношенный торец “как чисто” до Ø 160 мм, растачивают фаску 0,3 х 45°, подрезают торец фланца Ø 200-0,047 мм, обеспечив глубину выточки под стопорное кольцо (2,85 ± 0,1) мм, и подрезают торец выточки под наружную обойму шарикового подшипника до Ø 150 мм, обеспечив размер (7,6±0,1) мм от торца выточки до торца фланца.

При ремонте крышки подшипника ведущего вала необходимо обеспечить следующие требования:

- при центрировании крышки по поверхности под наружную обойму шарикового подшипника с упором в торец фланца биение наружной поверхности фланца не должно быть более 0,04 мм;

- биение поверхности отверстия под сальник не должно превышать 0,08 мм;

- биение поверхности отверстия с масло-сгонной нарезкой допускается не более 0,2 мм;

- биение поверхности под муфту выключения сцепления не должно быть более 0,2 мм;

- взаимная не параллельность торцов фланца и выточки под подшипник допускается не более 0,05 мм.

Промежуточный вал изготовлен из стали 15ХГНТА и цементирован на глубину слоя на зубьях 0,9—1,2 мм с последующей термической обработкой до твердости поверхности зубьев HRC 58—64. Твердость всех шлифованных поверхностей должна быть не менее HGC 50.

Промежуточный вал восстанавливают при следующих дефектах: обломах зубьев, выкрашивании рабочей поверхности зубьев, износах зубьев по торцам, зубьев по толщине, шеек под подшипники и шеек под шестерни вала.

При обломах зубьев, выкрашивании рабочей поверхности зубьев, износе зубьев по торцам до размера менее 62,0 мм и при износе зубьев по толщине до размера менее 7,65 мм ставят ремонтный венец. для этого отжигают шейку 59 мм и зубчатый венец на высокочастотной установке, нагревая их до температуры 780—800°С, и укладывают в ящик с сухим песком. Затем правят вал до устранения биения в приспособлении на гидравлическом прессе. Биение шлифованных поверхностей относительно шеек под подшипники не должно превышать 0,025 мм. После этого исправляют центровые отверстия вала на токарно-винторезном станке, устанавливают вал в центре станка, обтачивают зубчатый венец до Ø 59 мм, шейку Ø 59 мм до диаметра 46,5-0,12 мм на длине 138,7-0,16 мм под шлифование и фаску 5 х 45°. Затем шлифуют шейку под ремонтный венец до Ø 46 мм на длине 68-0,2 мм (рис. 3, а) и шейку под втулку до Ø 45,9+0,057 мм на длине 70,7 мм. Устанавливают вал на подставку гидравлического пресса и напрессовывают зубчатый венец (рис. 3, б) До упора в торец, обеспечив натяг в пределах 0,02—0,05 мм. Зубчатый венец термически обрабатывают до напрессовки на вал и изготовляют из той же стали, что и вал.

Затем зубчатый (рис. 3, в) венец приваривают к валу круговым швом с двух сторон (не заплавляя шпоночной канавки и впадин зубьев) электродом марки УОНИ-13/55 Ø 4 мм в приспособлении, установленном в ванне с водой. После этого вал правят до устранения биения, обтачивают сварочный шов со стороны шпоночной канавки, заглубив его на 0,5 мм от поверхности шейки, подрезают торец венца “как чисто” и обтачивают сварочный шов с противоположной стороны венца. Напрессовывают на вал втулку до упора. В венец, обеспечив натяг в пределах 0,02—0,05 мм, подрезают торец втулки заподлицо с валом, обеспечив размер 13З,5-0,15 мм до торца венца и затупив кромки втулки радиусом 0,5 мм.

Изношенную шейку под передний подшипник восстанавливают вибродуговой наплавкой, а шейки под шестерни вала — хромированием.

Блок шестерен заднего хода изготовлен из стали 15ХГНТА и цементирован на глубину слоя на зубьях 0,9—1,2 мм с последующей термической обработкой до твердости поверхности зубьев HRC 58—64. Блок шестерен восстанавливают при обломах зубьев малого венца или выкрашивании рабочей поверхности зубьев малого венца, при износе малого венца по торцам и толщине.

Блок шестерен бракуют при обломах зубьев большого венца или выкрашивании рабочей поверхности зубьев, при износе зубьев большого венца по толщине до размера менее 6,25 мм и при износе отверстия под роликовые подшипники до размера более 52,10 мм.

При обломах зубьев малого венца, износе по торцам до размера менее 25,0 мм и износе по толщине до размера менее 7,60 мм ставят зубчатый венец. Для этого отжигают дефектный венец, нагревая его до температуры 780—800°С, и укладывают в ящик с сухим песком. Затем обтачивают зубчатый венец до Ø 72-0,12 мм на длине 35-0,12 мм, обтачивают фаску 5 х 45° и шлифуют шейку до Ø 72 мм. Напрессовывают зубчатый венец (рис. 3) на обработанную шейку блока шестерен заподлицо с торцом блока, обеспечив натяг в пределах 0,05—0,08 мм. Устанавливают блок шестерен в приспособление, погружают в ванну с 4%-ным раствором кальцинированной соды и приваривают венец круговым швом с двух сторон электродом марки УОНИ-13/55 Ø4 мм.

В процессе приварки возможна некоторая деформация отверстия под роликовые подшипники. Поэтому отверстие шлифуют до Ø 52 мм в месте деформации на внутри-шлифовальном станке, шлифовальным кругом Э25СМ2-С2К ПП40 х 60 х 20. Торец блока шестерен со стороны малого венца шлифуют до размера 125-0,15 мм на круглошлифовальном станке.

Шестерня третьей передачи ведомого вала изготовлена из стали 15ХГНТА и цементирована на глубин зубьев 0,9—1,2 мм с последующей термической обработкой до твердости HRC58—64. Твердость сердцевины зубьев HRC 30—45.

Шестерню восстанавливают при следующих дефектах: обломах зубьев внутреннего зацепления или выкрашиваниях рабочей поверхности зубьев, износе зубьев внутреннего зацепления по торцам при размере менее 8,0 мм и износе зубьев внутреннего зацепления по толщине, при люфте более 0,85 мм между зубьями шестерни и сопряженной эталонной деталью, имеющей размер 138,366+0,152 мм, замеренный по шарикам Ø (7,938 ± 0,005) мм. При этих дефектах шестерню восстанавливают постановкой зубчатого венца (рис. 4, а).

Для этого шестерню отжигают в электрической печи, нагревая до температуры 780—800°С, и охлаждают вместе с печью. Затем срезают поврежденный зубчатый венец и конусную часть шестерни заподлицо с торцом шестерни, растачивают гнездо под зубчатый венец (рис. 4, б) до Ø 112 мм и Ø 151,24+0,040 мм на глубину 9+0,1 мм и, обеспечив галтель радиусом 1 мм, обтачивают фаску на поверхности Ø 112-0,1 мм под углом 45° до поверхности ступицы шестерни. Шестерню обрабатывают в планшайбе на токарно-винторезном станке.

Зубчатый венец (рис. 4, в) запрессовывают в расточенное гнездо шестерни и проверяют биение конической поверхности венца (которое не должно превышать 0,06 мм), базируясь по внутреннему отверстию шестерни приваривают зубчатый венец к шестерне круговым сплошным электродом марки УОНИ-13/55 Ø4мм и протачивают наплавленную до размера 25+0,52 мм от торца шестерни. Затем шестерню закаливают нагревая ее в течение 50 мин до температуры 825˚—850°С с выдержкой при этой температуре в течение 15 минут. Потом шестерню охлаждают в машинном масле СУ, подвергают отпуску нагревая в течение 70 мин до температуры 170—200°С с выдержкой при этой температуре в течение 20 мин, и охлаждают на воздухе. После закалки шестерню очищают от окалины, шлифуют отверстие в шестерне до увеличенного Ø 78,20+0,03 мм в специальной планшайбе на внутришлифовальном станке, базируясь по делительной окружности зубьев постоянного сцепления. Шлифуют конусную поверхность зубчатого венца, обеспечив Ø 149 мм на расстоянии 3,5+0,15 мм торца ступицы шестерни со стороны венца, и угол 7° 30'. Биение конусной поверхности относительно поверхности отверстия в шестерне не должно превышать 0,05 мм. Коническую поверхность зубчатого венца проверяют конусным калибром на краску. Поверхность сопряжения с конусным калибром не должна быть менее 65%.

Зубчатый венец, изготавливают из той же стали, что и шестерню. Венец до запрессовки в шестерню цементируют. Параметры зубьев венца должны соответствовать рабочему чертежу шестерни.

Корпус масляного насоса восстанавливают при износах гнезд под шестерни по диаметру, оси ведомой шестерни, отверстия во втулке под вал масляного насоса.

При износе гнезд под шестерни по диаметру более 43,10 мм и износе торцовой поверхности гнезд под шестерни до размера более 16,0 мм осуществляют расточку на увеличенный диаметр с последующей постановкой при сборке шестерен с увеличенным наружным диаметром. Для этого торцуют бобышки отверстий под болты крепления до размера, обеспечивающего одинаковую высоту всех бобышек. Этот размер не должен быть менее 22 мм. Затем устанавливают корпус насоса торцами обработанных бобышек на приспособление, обрабатывают торец гнезда под шестерни “как чисто”, торцуют поверхность сопряжения корпуса с основанием насоса до глубины гнезда (16,5 ± 0,03) мм, и растачивают гнезда под ведомую и ведущую шестерни до Ø 45,5+0,05 мм. Неплоскостность поверхности сопряжения корпуса с основанием насоса должна быть не более 0,02 мм, а непараллельность торцовой поверхности гнезд под шестерни — не более 0,05 мм на длине 100 мм. Поверхности под ось ведомой шестерни и ведомую шестерню, поверхности втулки под валик и ведущую шестерню должны быть попарно концентричны, допускаемое биение не более 0,03 мм. Корпус бракуют при высоте бобышек под болты крепления масляного насоса менее 20,5 мм.

Изношенную ось ведомой шестерни до диаметра менее 13,95 мм меняют на новую. для этого сверлят отверстие е б мм в корпусе насоса с противоположной стороны оси до упора сверла в ось. Выпрессовывают из корпуса дефектную ось, запрессовывают новую ось и заваривают отверстие в корпусе медно-стальным электродом Ø З мм. Ось ведомой шестерни после запрессовки должна утопать от поверхности сопряжения корпуса с основанием насоса на (1±0,5) мм.

При износе отверстия во втулке под валик ведущей шестерни масляного насоса до диаметра более 14,06 мм втулку заменяют. для того чтобы выпрессовывать втулку из корпуса, закрепляют метчик М 16 в слесарные тиски и вращением корпуса масляного насоса ввертывают метчик во втулку. Затем легким постукиванием молотка по корпусу выпрессовывают втулку из корпуса. Новую втулку запрессовывают в корпус с утопанием на 0,5 мм от торцовой поверхности гнезда под ведущую шестерню. Отверстие во втулке развертывают до Ø 14+0,040

Разностенность втулки допускается не более 0,3 мм. Расстояние между осями отверстий под оси и валик шестерен должно быть 34,42+0,04 мм и неперпендикулярность осей отверстий поверхности сопряжения корпуса с основанием насоса должна быть не более 0,05 мм на длине 100 мм.

Основание масляного насоса восстанавливают при наличии рисок и задиров на торцовой поверхности под шестерни и при износе отверстия во втулке под валик масляного насоса.

При наличии рисок и задиров торцовую поверхность под шестерни шлифуют «как чисто» на плоскошлифовальном станке, шлифовальным кругом КЧ40МЗ-СМ1К ПП250х25х Обработанная поверхность должна быть выше остальной части основания на 0,5 мм. При меньшей высоте основание бракуют. Поверхность шестерни шлифуют в специальном приспособлении, при этом за базовую поверхность принимают поверхность прилегания к картеру коробки передач, так как эти поверхности должны иметь непараллельность более 0,05 мм на длине 100 мм, а общая обрабатываемая поверхность должна быть плоской с точностью не более 0,02 мм.

При износе отверстия во втулке под валик масляного насоса до размера более 14,06 мм втулку выпрессовывают и запрессовывают новую втулку с утопанием ее в основание 0,5 мм от поверхности сопряжения с корпусом насоса. Затем отверстие во втулке растачивают и развертывают до Ø 14+0,040 в специальной планшайбе на токарном станке, базируясь по установочной поверхности сопряжения с картером коробки передач Ø 90 мм. Оси этих поверхностей должны быть концентричны, не должно превышать 0,08 мм. перпендикулярность оси поверхности втулки к торцовой поверхности под шестерни должна быть не более 0,05 мм на длине 100 мм

25 февраля 2019

Проверка и регулировка угла опережения впрыскивания топлива МАЗ

Для регулировки угла опережения впрыскивания топлива на картере маховика предусмотрены два лючка (см. рис. 1), а на маховике в 2 местах намечены значения углов.

Для нижнего указателя 3 эти значения выполнены на маховике в цифровом выражении, а для бокового указателя 4 — в буквенном выражении, при этом, букве «А» соответствует знач. в цифровом выражении 20°; букве «Б» - 15°; букве «В» -10°; букве «Г» - 5°.

Проворачивать коленвал мотора по часовой стрелке (со стороны крыльчатки) до совмещения меток на шкиве коленвала и лобовой крышку шестерен или на маховике с меткой, соответствующих установочному углу опережения впрыска дизтоплива:

При этом клапана в первом цилиндре должны быть закрыты.

Проворачивать коленвал двумя способами: либо ключом за болт крепления шкива коленвала либо ломиком за отверстия в маховике (рис. 2) при снятой крышке люка картера маховика.

В момент совмещения меток должны совместиться метка «А» на торце муфты (рис. 3, 4) с меткой «Б» на указателе. В случае не совмещения меток, нужно отрегулировать.

Порядок регулировки угла опережения впрыска двигателей ЯМЗ-236НЕ2, БЕ2 (рис. 3):

- ослабить затяжку болта 2 клеммового соединения: фланец 3 — ведущая полумуфта 1;

- поворотом демпферной муфты совместить указанные метки;

- не сбивая совмещенного положения меток, затянуть болт клеммового соединения моментом 16... 18 кгсм. При этом отклонение пакета пластин от положения в одной плоскости должно быть в пределах ±1 мм. Замер производить вблизи мест крепления пластин. В случае появления гофр на пластинах 4, их устранение производится путем поочередного ослабления и последующей затяжки моментом 11... 12,5 кгсм четырех болтов 5 крепления пластин к фланцу полумуфты и к демпферной муфте;

- проверить правильность установки угла опережения впрыскивания.

Порядок регулировки угла опережения впрыска двигателей ЯМЗ-236Н, Б, НЕ, БЕ (рис. 4):

- проверить плотность посадки полумуфты 3 на валу привода 1 и затяжку клеммового болта 5 (момент затяжки 43,2.. .58,9 Нм (4,4...6 кгсм));

- отвернуть (ослабить) два болта 4 и поворотом муфты опережения за счет овальных отверстий на фланце полумуфты совместить метки «А» и «Б»;

- 236НЕ2 БЕ2: 6˚ +1˚

на двигателях, укомплектованных ТНВД У-образного исполнения установочный угол опережения впрыскивания топлива 6˚… 7˚

- 236НЕ, БЕ: 13˚±1˚

- 236Н, Б: 15˚ +1˚

на двигателях, укомплектованных ТНВД V- образного исполнения, установочный угол опережения впрыскивания топлива 10˚…11˚

- не сбивая совмещенного положения меток, затянуть болты 4 привода моментом затяжки 43,2.. .58,9 Нм (4,4.. .6 кгсм). При этом отклонение пакета пластин от положения в одной плоскости должно быть в пределах ±1 мм. Замер производить вблизи мест крепления пластин;

- провернув коленчатый вал, проверить правильность установки угла опережения впрыскивания. Несовпадение рисок должно быть не более одного деления или 1° поворота коленчатого вала.

Проверить наличие масла в муфте опережения впрыска топлива (двигатели ЯМЗ-236Н, Б, НЕ, БЕ), и, при необходимости, долить масло, для контроля установить муфту отверстиями в верхнее положение и вывернуть пробки. При медленном повороте муфты на 70° из одного отверстия должно начать вытекать масло. После доливки масла пробки завернуть.

Установку угла опережения впрыска топлива нужно производить по моментоскопу, установленному на штуцер 1-й секции ТНВД.

Величина угла опережения впрыска должна быть:

- для двигателя ЯМЗ-238ФМ — 23 ˚;

- для двигателя 51М3-238ПМ — 22 °.

Угол опережения впрыска топлива нужно устанавливать в следующем порядке:

- убедиться в правильном взаимном расположении меток на муфте опережения впрыска и ведущей полумуфте привода топливного насоса. Метки должны находиться с одной стороны;

- снять трубку высокого давления первой секции ТНВД;

- на штуцер первой секции насоса установить моментоскоп (см. рис. 5);

- включить подачу топлива скобой регулятора;

- прокачать топливом систему питания двигателя, для чего отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, двигая ее вверх-вниз, прокачать систему в течение 2 — 3 мин. После прокачки рукоятку насоса навернуть до упора;

- вращать коленчатый вал двигателя по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) ключом за болт крепления шкива или ломиком за отверстия в маховике до появления топлива в стеклянной трубке 1 (см. рис. 5). Вылить излишки топлива из стеклянной трубки, встряхнув ее пальцем;

- провернуть коленчатый вал против часовой стрелки примерно на ⅛ оборота. Затем, медленно проворачивая его по часовой стрелке, внимательно следить за уровнем топлива в стеклянной трубке. Момент начала движения топлива в трубке соответствует началу подачи топлива 1-й секцией насоса.

При правильной регулировке в момент начала движения топлива риска на шкиве коленчатого вала 2 должна находиться против соответствующей риски на крышке шестерен распределения (рис. 6) или аналогичная риска на маховике 2 должна совпадать с указателем на картере маховика (рис. 7).


Если в момент начала движения топлива в трубке риски еще не совместились, необходимо отвернуть болты и провернуть муфту валика привода топливного насоса на фланце против направления ее рабочего вращения, после чего затянуть болты крепления и вновь проверить установку угла опережения впрыска. Несовпадение рисок должно быть не более одного деления или 1 проворачивания коленчатого вала.

Если в момент начала движения топлива в трубке риска уже прошла совмещенное положение, муфту валика привода нужно провернуть по направлению ее рабочего вращения. Смещение муфты валика привода относительно ее фланца на одно деление соответствует четырем делениям на маховике или крышке шестерен распределения.

После окончания регулировки угла опережения болты крепления муфты нужно затянуть.

Если на двигателе установлен привод топливного насоса высокого давления новой конструкции с указателем 13 (рис. 8), то регулировка угла опережения впрыска топлива производится без моментоскопа следующим образом. Совмещают метки, показанные на рис. 30 и 31; при этом должны совместиться метка «а» (рис. 8) на торце муфты 12 с риской «б» на указателе

  1. Если метки «а» и «б» не совместились, нужно отвернуть две гайки 7 и поворотом муфты опережения впрыска за счет овальных отверстий на фланце б полумуфты совместить указанные метки. Не сбивая совмещенного положения меток «а» и «б», затягивают гайки 7 болтов и фланца полумуфты и, повернув коленчатый вал, проверяют правильность установки угла опережения впрыска.

31 октября 2018

Москва, 9 октября 2018 года, – Ярославский моторный завод представляет линейку дизель-генераторных установок собственной разработки. Установки мощностью от 40 до 400 кВт предназначены для применения в качестве основных или резервных источников питания на промышленных предприятиях, в сельском хозяйстве и на социальных объектах, где особенно важно бесперебойное обеспечение электроэнергией. Новинка демонстрируется в рамках Международной специализированной выставки сельскохозяйственной техники «Агросалон», которая проходит с 9 по 12 октября в выставочном центре «Крокус Экспо» в Москве.

Ярославский моторный завод «Автодизель» разработал новую дизель-генераторную установку (ДГУ). Дизель-генераторная установка АД-100 представлена на выставке в капотированном исполнении – это электроагрегат на базе 8-цилиндрового дизельного двигателя ЯМЗ-238М2-45 рабочим объемом 14,86 л.
ДГУ имеет номинальные характеристики мощности 100 кВт и напряжения 400В при частоте 50 Гц, способна непрерывно работать при номинальной мощности в течение 8 часов с единовременным принятием 100% нагрузки. Моторесурс до капитального ремонта составляет 25 000 часов. Все базовые компоненты установки прошли адаптацию, полный цикл испытаний, оптимально сочетаются друг с другом для обеспечения наиболее эффективной работы конечного изделия. Серийный выпуск новой дизель-генераторной установки планируется начать в первом полугодии 2019 года.
Дизель-генераторные установки в диапазоне мощности 40 – 400 кВт предназначены для автономного производства электроэнергии, оснащены всем необходимым оборудованием и полностью готовы к эксплуатации. Могут применяться в качестве основных источников питания в сельскохозяйственном производстве, в добывающих отраслях и строительстве, при ликвидации аварий и пр. Как резервные источники питания могут обслуживать объекты, где критически важно обеспечение бесперебойной поставки электроэнергии: больницы, банки, аэропорты, промышленные предприятия и т.д.
Ярославский моторный завод имеет большой опыт участия в производстве дизель-генераторных установок – с 1997 года «Автодизель» выпускает ДГУ без систем управления и автоматики на базе двигателей ЯМЗ мощностного диапазона от 40 до 400 кВт. С 2017 года начато проектирование полноценных дизель-генераторных станций на современном высокоточном оборудовании. Станции мощностного диапазона от 40 до 400 кВт всех степеней автоматизации выпускаются в контейнерном исполнении, а также обеспечиваются защитой от воздействия сложных погодных условий и оснащаются шумоизоляционным кожухом.
Андрей Матюшин, директор Ярославского моторного завода «Автодизель»:
– Ярославский моторный завод расширяет ассортимент продукции, планируя вывод дизель-генераторных установок в собственном исполнении на рынок РФ. Мы планируем постепенно снижать долю продаж полуфабрикатов за счет освоения производства конечного продукта. Благодаря применению в качестве базового компонента двигателя ЯМЗ наши дизель-генераторные установки обладают высокой производительностью, экономичностью и эффективностью и способны стать незаменимым источником электроснабжения для широкого круга потребителей.
О Ярославском моторном заводе «Автодизель» (Ярославский моторный завод) (www.ymzmotor.ru). Ярославский моторный завод – одно из крупнейших российских предприятий, специализирующихся на производстве дизельных двигателей многоцелевого назначения, сцеплений и коробок передач. Предприятие объединяет три производственные площадки, расположенные в Ярославле. Двигателями ЯМЗ оснащаются более 300 моделей транспортных средств, производимых предприятиями России и стран СНГ. Моторы устанавливаются на коммерческие автомобили, автобусы, магистральные автопоезда, карьерные самосвалы, аэродромные тягачи, зерноуборочные комбайны, лесовозы, экскаваторы и др. Линейка двигателей ЯМЗ включает средние и тяжелые двигатели с мощностным диапазоном от 120 до 800 л.с. Доля предприятия на российском рынке составляет около 45%.

10 октября 2018

Cо 2 по 5 октября в Белграде, Сербия проходила 14-я Международная энергетическая ярмарка - "Energy 2018", в рамках которой проходили также 15-я Международная ярмарка охраны окружающей среды и природных ресурсов - "EcoFair" и 41-я Международная выставка по спасению и безопасности - "112 EXPO". Эффективный диалог между партнерами, возможность найти новых клиентов и представить свою продукцию на новых рынках стали результатом проведения данных выставок.

Энергия, энергоэффективность, проблемы экологии окружающей среды, управление отходами и их переработка, рациональное управление в городах, фактические и потенциальные чрезвычайные ситуации и другие жизненно важные сферы городской среды, как например, безопасность движения, удобная парковка, проблемы транспорта, внедрение электронных услуг, являются основными тематическими вопросами этих выставок, проходящих под девизом «Новая энергия» - «Умные города».

В выставочных мероприятиях в Белграде участвовали более 150 экспонентов и компаний, около 7000 посетителей из 20 стран посетили данные выставки, около 2000 представителей бизнеса зарегистрировались на портале B2B, более 50 часов выступлений с участием 1500 участников было проведено в выставочном конференц-центре.

Выставка "Energy 2018" является крупнейшей и одной из самых респектабельных ежегодных площадок сотрудничества компаний, государственных учреждений и профессионалов в секторе электроэнергии, угледобычи, нефти, газа, возобновляемых источников энергии, энергоэффективности и добычи полезных ископаемых.

Минский автомобильный завод совместно с предприятиями Bexing и Vartasprem представил на Международной выставке по спасению и безопасности свою продукцию - шасси для установки специальных надстроек пожарных и спасательных машин. Продукция Минского автомобильного завода традиционно пользуется большим спросом в странах Восточной Европы и Балканского региона, благодаря своей надежности и соотношению цены и качества.


8 октября 2018

 Головку цилиндров ЯМЗ следует снимать только для устранения неисправностей деталей цилиндро-поршневой группы, прокладки головки цилиндров, клапанов или для замены самой головки.

Снимайте головку цилиндров ЯМЗ в следующем порядке:

  1. Слить охлаждающую жидкость из системы охлаждения двигателя.
  2. Отсоединить от головки все трубопроводы, защитить их внутренние полости от попадания пыли и грязи.
  3. Снять крышку головки цилиндров.
  4. Отвернуть гайки скоб крепления форсунок, снять форсунки (рис.97), предохраняя распылитель от ударов и засорения отверстий.
    Оправка для снятия форсунок ЯМЗ
  5. Отвернуть болты крепления осей коромысел, снять оси коромысел вместе с коромыслами и извлечь штанги.
  6. Отвернуть гайки крепления головки цилиндров, соблюдая ту же последовательность, что и при затяжке (рис.98)
    Затяжка гаек головки блока ЯМЗ
  7. Снять головку цилиндров с двигателя и осмотреть ее состояние. Если необходимо, осторожно снимите прокладку головки цилиндров.
  8. Проверить состояние гильз цилиндров и закрыть цилиндровые отверстия.

Установку головки цилиндров на двигатель производите в обратном порядке.

Гайки крепления головок цилиндров затягивайте в порядке возрастания номеров моментом 220-240 Н*м (22-24 кгс*м). После первой затяжки повторной операцией проверьте требуемый крутящий момент на каждой гайке.

Купить головку блока цилиндров ЯМЗ Вы можете у нас на сайте по ССЫЛКЕ

6 октября 2018

Какое расстояние могут преодолеть журналисты, чтобы сделать по-настоящему интересный сюжет? Почти 5 000 км преодолела съемочная группа Краевого телеканала «Енисей» из Красноярска (РФ), чтобы посетить Минский автомобильный завод и другие машиностроительные предприятия Беларуси - Белкоммунмаш, Амкодор, а также предприятия мясной и молочной промышленности, объекты культурного наследия.

Представители ОАО «МАЗ» рассказали журналистам российского телеканала об истории Минского автомобильного завода, преимуществах пассажирских автобусов МАЗ, востребованных на рынке моделях техники, также поговорили о современных требованиях к автобусам.

Сюжеты о белорусских предприятиях вскоре можно будет увидеть в эфире телеканала «Енисей» в рамках большого специального проекта, посвященному жизни в Республике Беларусь. Проект рассчитан на несколько серий и будет выходить в прайм-тайм в рамках «Новостей».